|
05:57 |
No Comments |
Không đưa ra con số thống kê cụ thể, tuy nhiên, bà Nguyễn Thị Vân Anh, Giám đốc Navigos Seach, cho biết, hiện đối tác tìm kiếm nguồn nhân lực có trình độ cao của Navigos chiếm đến 85% là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các doanh nghiệp Nhật Bản.
 |
| Hiện đối tác tìm kiếm nguồn nhân lực có trình độ cao của Navigos chiếm đến 85% là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các doanh nghiệp Nhật Bản - Ảnh minh họa. |
Mới đây, đánh giá về khả năng tăng trưởng và môi trường kinh doanh tại Việt Nam, đại diện Tổ chức xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cũng cho biết, trong thời gian tới các doanh nghiệp Nhật sẽ đầu tư mạnh vào lĩnh vực công nghệ cao tại Việt Nam và nhu cầu về nguồn nhân lực có trình độ sẽ tăng, đặc biệt là các kỹ sư cao cấp về công nghệ thông tin.
Một chuyên gia trong lĩnh vực này cho rằng, sở dĩ doanh nghiệp Nhật thích nhân sự cao cấp của Việt Nam bởi mức chi phí phải trả cho nguồn nhân lực này (cấp quản lý, kỹ sư) chỉ dao động từ 1.500 - 2.500 USD/người/tháng - thấp hơn rất nhiều nếu họ sử dụng người Nhật hay một số nước trong khu vực cho vị trí lao động đó.
Tuy nhiên, vị này cũng khẳng định, hiện nguồn nhân sự cao cấp ở Việt Nam cực hiếm và không phải vị trí nào trong doanh nghiệp Nhật nói riêng và các doanh nghiệp nói chung, nhân sự Việt Nam cũng đảm nhận được.
Được biết, hiện có hơn 2.000 doanh nghiệp Nhật Bản đang đầu tư tại Việt Nam, bao gồm cả các văn phòng đại diện. Và không phải ngẫu nhiên mà cách đây gần một năm, những doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực tuyển dụng nhân sự Nhật Bản cũng đã quyết định đầu tư vào Việt Nam.
Giới ngân hàng Nhật đang lặng lẽ tận dụng cơ hội để mua cổ phiếu ngân hàng Việt Nam giá rẻ. Cổ phiếu được "nhắm" hầu hết là những nhà băng lớn.
"Tôi mở mắt ra thì thấy mình được đặt trong chiếc hòm đóng kín, mù mịt tối. Tôi nghe ở phía ngoài có tiếng đồng đội rỉ rỉ khóc nên đã cố đập thành ván để báo hiệu”, cô Toán kể.
Một làng tại Afghanistan biến mất trong chốc lát sau khi đất từ đồi sạt lở vào hôm 2/5. Thảm hoạ gây nên bầu không khí tang thương trong khu vực.
Các ngôi sao hàng đầu của làng thể thao thế giới cũng từng là những cô bé, cậu bé nghịch ngợm và vô cùng đáng yêu.
|
04:13 |
No Comments |
Ngành Đường sắt nằm trong số hơn 400 doanh nghiệp, tổng công ty Nhà nước phải cổ phần hóa, sắp xếp lại trong năm 2014 và 2015. Tuy nhiên, vấn đề hiện nay đang được dư luận quan tâm là làm thế nào để xóa bỏ tình trạng độc quyền và trì trệ của ngành Đường sắt Việt Nam (ĐSVN). Sự độc quyền đi liền với tiêu cực khiến cho người dân rất bức xúc.
Có nên cổ phần hóa ngành đường sắt bằng mọi giá hay không? Chuyên gia kinh tế Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội bình luận về vấn đề này.
Cổ phần hóa phải thực chất
Theo ông Nguyễn Đức Kiên, “cổ phần hóa ngành đường sắt là bài toán muôn thủa và gặp rất nhiều khó khăn không chỉ ở Việt Nam mà ngay cả các nước trên thế giới đều gặp phải”.
 |
Ông Kiên dẫn chứng: Nhìn ra thế giới, chẳng hạn như New Zealand, ngành đường sắt của họ vừa tư nhân hóa vừa doanh nghiệp nhà nước. Còn ngành đường sắt ở Anh, Đức và Pháp, vẫn có một phần sở hữu nhà nước trong đó.
Còn đối với Đường sắt Việt Nam, “cổ phần hay không không quan trọng bằng việc quản trị nó như thế nào để đạt được mục tiêu mà Chính phủ đã đặt ra và đã giao cho ngành đường sắt thực hiện”.
Còn nếu muốn cổ phần hóa, theo ông Kiên, “phải thật hiệu quả và thực chất hơn. Đó là phải xác định thật rõ ràng, tách bạch việc gì Nhà nước làm, việc gì thuộc về thị trường. Nếu xác định được rõ ràng như thế, việc cổ phần hóa ngay bây giờ hay mai sau không thành vấn đề”.
Cho nên, ông Kiên cho rằng, việc đầu tiên đối ngành đường sắt là phải đổi mới công tác quản trị doanh nghiệp, xem doanh nghiệp đó hoạt động có lãi không. Phải đặt câu hỏi và trả lời vì sao những doanh nghiệp nhà nước làm việc trong lĩnh vực này không có lãi trong khi các doanh nghiệp thuộc phần thành kinh tế khác lại có lãi?
Một trong những nguyên nhân, ông Kiên chỉ ra là: Các doanh nghiệp có lãi vì áp dụng hệ thống quản trị hiện đại. Khi có lãi, chắc chắn bán cổ phần ra thị trường sẽ thu được nhiều lợi nhuận. Tức là khi doanh nghiệp đường sắt mà làm ăn có lãi, bán cổ phần sẽ thu lợi cho nhà nước nhiều hơn là đi bán một doanh nghiệp xập xệ, thụt lùi và lạc hậu.
Không nên cổ phần hóa bằng mọi giá
Theo ông Kiên, các doanh nghiệp không nên cổ phần hóa bằng mọi giá để rồi hiệu quả lại không cao và kết quả không được như mong muốn. Thay vào đó, cần làm theo một lộ trình, không chỉ riêng ngành đường sắt mà ngay cả các ngành khác trong số hơn 400 doanh nghiệp, các tập đoàn và các tổng công ty Nhà nước dồn dập cổ phần hóa trong 2 năm (2014 & 2015).
Bởi vì, cổ phần hóa phải từ từ với từng bài toán cho từng doanh nghiệp và phải có phương án cổ phần hóa cụ thể.
Hiện nay, cái khó đối với những người làm công tác điều hành trực tiếp hay quản trị doanh nghiệp, theo ông Kiên là cứ bị đưa ra hạn định thời gian để cổ phần hóa. Vì quá trình đổi mới của doanh nghiệp là quá trình đổi mới không ngừng. Nếu doanh nghiệp nào không đổi mới là tự chết. Cho nên, “khi khoa học công nghệ đổi mới thì phải đổi mới quản trị không ngừng, tiếp thu được đổi mới của KHCN mới đảm bảo được hiệu quả kinh doanh”- ông Kiên nhấn mạnh./.
Thu Thủy/VOV online
|
04:11 |
No Comments |
Cho vay đầu tư, thuê tài chính đối với tàu biển là mảng cấp tín dụng chủ yếu của ALC 1 và ALC 2, nhằm hỗ trợ vốn mua sắm tàu cũ, đóng tàu mới cho các doanh nghiệp (DN) vận tải biển trên cả nước. Từ vụ án tại ALC2 xét xử đầu năm 2014, nhiều vi phạm nghiêm trọng trong các thương vụ cho vay mua sắm tàu, thổi giá tài sản… đã hé lộ.
Muốn "bỏ rơi" tàu…
Trong giai đoạn 2008 - 2009, lãnh đạo ALC2 đã ký 10 hợp đồng cho thuê tài chính, mua bán tài sản, tàu biển với 4 công ty "sân sau" để giải ngân tổng số tiền hơn 795 tỷ đồng. Thông qua đó, tiến hành lập hồ sơ khống để thổi giá tài sản, rút tiền chiếm đoạt… Dù vụ án còn chờ kết luận cuối cùng, nhưng từ trước đó, những con tàu được ALC2 mua cũ hay đóng mới ồ ạt dường như báo trước sẽ có số phận hẩm hiu. Nhiều tàu có giá trị đầu tư cả trăm tỷ đồng, được ALC2 "bơm" vốn nhanh chóng đã phải nằm bờ, ngừng thi công để chờ phương án xử lý, thu hồi nợ xấu.
Maritimebank đã nhận nợ 3 con tàu đang đóng dở của ACL2
Thực tế này được ghi nhận tại nhiều khu neo đậu, bãi phá dỡ tàu tại Hải Phòng - nơi mà những con tàu của ALC1, ALC2 neo đậu trong tình trạng hoen gỉ, không đảm bảo yêu cầu vận hành, không có thuyền viên trông coi… Đơn cử, tàu Dynamic Bright (trọng tải 5.300 tấn) đã được ALC2 cho Công ty TNHH Thương mại Vận tải biển Long Thịnh (Tp.HCM) thuê tài chính. Do công ty này khai thác không hiệu quả, không trả được nợ nên đầu năm 2013, ALC2 buộc phải thu hồi tàu Dynamic Bright, chấp nhận bán thanh lý với giá sắt vụn.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tàu Đại Phát của ACL2 đã bị "bỏ rơi" ở khu neo đậu cả năm trời do bên thuê tàu khai thác kém, không trả nợ. Đây là một trong số hàng chục tàu biển của DN trong nước bị ngân hàng, công ty cho thuê tài chính thu hồi, phải neo đậu vật vờ, gây mất an toàn hàng hải. Sau khi kéo tàu Đại Phát về cảng Vật Cách ở Hải Phòng, đến giờ, không ai rõ con tàu này được xử lý thế nào, có được "tút tát" lại để ra khơi hay đã bị "hóa kiếp" làm sắt vụn.
Có số phận hẩm hiu nhất có lẽ là tàu Hufa Star - con tàu cũ (trọng tải hơn 3.000 tấn, đóng năm 1977) treo cờ Mông Cổ. ACL2 đã cho Công ty TNHH Hưng Phát (Hải Phòng) thuê tàu nhưng không đòi được nợ.
Theo tìm hiểu của Thời báo Kinh Doanh, đầu năm 2011, tàu Hufa Star được bàn giao sang cho Maritimebank theo dạng nhận nợ, với dư nợ khi ấy chừng hơn 21 tỷ đồng. Phương án bán thanh lý tàu cũng được tính tới để thu hồi nợ vì tàu đã quá già, tốn chi phí sửa chữa, khai thác không hiệu quả. Đến cuối năm 2012, tàu Hufa Star bỗng gây ồn ào khi các cơ quan chức năng của Hải Phòng vào cuộc kiểm tra việc bán thanh lý tàu và phá dỡ… chui. Vì con tàu này mang quốc tịch nước ngoài, đã bị cấm phá dỡ ở Việt Nam.
Xử lý nợ xấu ra sao?
Ngoài tàu Hufa Star, Maritimebank còn nhận nợ hơn 20 tàu khác từ ALC1 và ALC2, với tổng giá trị đầu tư lên tới vài trăm tỷ đồng. Đơn cử như tàu Hoàng Cương 27, Hoàng Cương 28, tàu Sunrise 15, loạt 3 tàu trọng tải 7.200 tấn của Công ty CP Công nghiệp tàu thủy Thái Sơn...
Trong số này, nhiều tàu đang đóng dở dang thì phải dừng thi công vì hết vốn như trường hợp loạt 3 tàu của Công ty Thái Sơn do ALC2 đặt hàng đóng mới. Được biết, mức giải ngân ban đầu dự kiến là 60 tỷ đồng, nhưng năm 2009, ALC2 mất cân đối tài chính nên ngừng giải ngân. Đến giữa năm 2010, Maritimebank mới trả được 85% phần nợ gốc cho Thái Sơn. Năm 2012, chủ doanh nghiệp là ông Phạm Văn Thụ vướng vào lao lý, nên đến giờ vẫn chưa rõ khi nào có tiền để hoàn thiện, hạ thủy được tàu.
Tình cảnh tương tự cũng diễn ra đối với các tàu của ALC1. Từ năm 2010, Công ty đã phải ngừng cho thuê, thuê mua tàu để tập trung xử lý khối nợ vay hơn 2.000 tỷ đồng. ALC1 đã phải thu hồi nhiều tàu về, tìm cách xử lý khối tài sản này, như tàu Hoàng Kim-Star, tàu Thịnh An 36… Chưa kể nhiều tàu chạy tuyến xa, neo đậu ở nước ngoài sẽ rất khó thu hồi.
Chuyện các ngân hàng, công ty cho thuê tài chính bắt nợ tàu diễn ra khá phổ biến thời gian qua. Nhưng điều đáng ngại là, tàu thu hồi về nếu tiếp tục nằm bờ (tàu "chết") thì sẽ vẫn ngốn thêm nhiều chi phí phát sinh (phí neo đậu, phí trông giữ, lương thuyền viên…). Mà do không thể tự quản lý, khai thác tàu, nên ngân hàng phải sớm tìm được đối tác thuê lại tàu, nếu không chỉ có thể… bán sắt vụn.
Với những con tàu cũ, DN muốn vay thêm tiền để sửa chữa, cải tạo tàu, khôi phục hoạt động, song tình cảnh "cứ chạy là lỗ" khiến ngân hàng phải dè chừng cấp tín dụng. Hơn nữa, việc khai thác tàu cũ kém hiệu quả, lợi nhuận thấp thì cho vay tiếp sẽ là rủi ro lớn. Do đó, bán thanh lý tàu cũ cũng là lựa chọn khả dĩ hơn và được nhiều ngân hàng áp dụng.
Theo những chủ tàu lâu năm, từ năm 2011 đến nay, giá trị các tàu cũ hoặc tàu đóng dở dang bị sụt giảm rất lớn. Thậm chí, giá bán tàu chỉ rẻ ngang giá bán phế liệu, sắt vụn. Và ngân hàng, trong tình thế buộc phải xử lý tài sản sớm để thu hồi nợ sẽ phải chấp nhận bán rẻ tàu.
Thu Hằng
Thời báo kinh doanh
